그야말로 ‘LCC 전성시대’다. 정부가 내년 1~2개 정도의 신규 저비용항공사(LCC) 면허를 추가로 발급할 것으로 전망되면서 내년이면 우리나라의 7번째 저비용 항공사를 만나볼 수 있게 됐다. 이와더불어 제주항공이 항공기 50대를 주문하는 등 LCC업체들이 잇달아 항공기 구매 계획을 내놓으며 중·장거리 노선의 경쟁력 강화에 나서면서 이제는 대형항공사들도 위기를 느낄정도로 투자하는 상황이다. 다만 이같은 적극적인 투자가 결국은 ‘출혈경쟁’이 될 것이라는 부정적 전망도 함께 나오고 있다.
제주항공, 보잉사의 최신기종 ‘맥스’ 50대 계약 체결
이스타·티웨이·에어부산 등도 신규 기종 도입 예정해
중거리 노선 확장 및 동남아 소도시 신규 취항 경쟁
내년 신생 LCC 허가 앞두고 커져가는 시장포화 우려
7번째 저비용항공사(LCC) 탄생을 앞두고 기존 LCC들이 신규 항공기 도입으로 적극적인 외형 확장에 나서고 있다. 특히 LCC업계 1위인 제주항공이 신규 항공기 50대를 도입계약을 하면서 대형항공사(FSC)들을 위협하는 중이다.
화끈한 투자 제주항공
항공업계에 따르면 제주항공은 미국 보잉사 ‘B737-맥스(MAX)8’ 기종 항공기 50대의 도입 준비를 마쳤다. 40대는 도입을 확정했고 10대는 옵션계약으로 추후 협상을 통해 도입여부를 결정한다.
확정구매 계약한 항공기 40대 도입에 투자하는 금액은 공시가를 기준으로 약 44억달러(약 5조원)에 달한다. 이는 자본금(3314억원)의 15배, 올해 예상매출(1조2000억원)의 4배에 달하는 금액이다.
단일기종을 기준으로 국내 LCC 업체는 물론 국적사가 체결한 항공기 계약 중 최대 규모다. 제주항공은 현재 38대의 항공기를 운행 중이며 연내 중으로 1대를 추가 도입한다. 여기에 앞서 2015년 열린 제주항공 창립 10주년 비전선포식에서 밝혔던 만큼 오는 2020년까지 항공기 보유 대수를 50대까지 확대할 계획이다.
오는 2022년부터 순차적 인도가 진행되면 교체되는 항공기를 감안하더라도 70대 이상을 보유할 것으로 예측된다.
현재 대형항공사로 분류되는 대한항공은 여객기 기준으로 143대를, 아시아나항공은 71대를 운용하고 있다.
이처럼 제주항공이 화끈한 항공기 구매계약을 마무리한 가운데, 양대 항공기 제조사의 발주경쟁에도 관심이 가고 있다.
이번 계약은 B737맥스 추락 사고 속에 전격적으로 이뤄졌다. 지난 10월29일 인도네시아 라이언에어 소속 B737맥스기가 이륙 직후 자카르타 인근 해상에 추락해 탑승자 189명 전원이 사망하는 사고를 냈다. 사고 원인에 대한 인도네시아 당국의 조사가 진행중인 가운데 B737맥스의 기체결함 가능성을 확인하는 발표가 연이어 나오면서 파문이 커졌다. 미국 연방항공청(FAA)에서는 B737맥스가 소프트웨어(속도계) 결함으로 추락할 가능성이 있다는 경고를 내놨고 안전성 우려는 더욱 고조됐다.
제주항공은 처음부터 보잉과 에어버스 양측과 꾸준히 접촉을 진행했다. B737-800 기종만 운용하는 제주항공의 ‘단일 기재’ 전략만 놓고 보면 보잉에 절대적으로 유리한 협상이었지만, 인도네시아 추락 사고로 판세는 전환됐다. 제주항공은 기단과 운항 노하우가 쌓여 언제든 단일 기재 전략을 포기할 수 있다는 논리로 보잉을 압박하며 협상력을 높였다. 에어버스 항공기 정비 경험이 있는 정비 인력들을 대형항공사로부터 꾸준히 스카우트하며 기종 전환에 대비해왔다. 실제로 이번 도입 계약분의 대부분이 기존 항공기의 교체수요에 따른 것으로 오는 2026년이면 새로 인도받은 항공기로 전 기종 전환도 가능한 상황이었다.
양측의 수주전은 계약 체결 당일까지 안갯 속이었다. 에어버스 측에서는 외신을 동원해 여론전을 펼쳤고 계약수주에 엄청난 동력을 쏟았다. 제주항공과 보잉간의 계약체결이 거의 성사 단계에 이르렀을 때도 포기하지 않았다. 에어버스는 제주항공이 보잉과의 계약 체결 안건을 논의하는 이사회 연 당일에도 본사로 찾아왔다. 그들은 ‘마지막 협상안’을 제시하며 배수의 진을 쳤지만 막판까지 제주항공의 마음을 돌리는 데는 성공하지 못했다. 항공업계 관계자는 “동북아 시장에서 가장 드라마틱한 성장 스토리를 보여준 제주항공의 차세대 도입 기종이라는 상징성과 역대 최대 규모의 계약이라는 점에서 양대 제조사들이 무리한 베팅을 하면서까지 전력을 쏟은 것으로 보인다”고 말했다.
제주항공은 계약금을 비롯한 초기 투자는 외부 조달없이 자력으로 해결한다는 방침이다. 금융감독원에 제출한 제주항공의 분기보고서에 따르면 9월말 기준 제주항공의 현금과 현금성 자산, 단기 금융상품 등을 포함한 현금은 총 4043억원에 달한다. 높은 신용도와 독보적인 시장 지위 등을 바탕으로 금융비용도 큰폭으로 낮출 수 있을 것으로 기대된다.
제주항공 관계자는 “국내 기관 투자자로부터 고용창출 우대금리 등을 적용받으면 조달비용도 크게 낮출 수 있을 것으로 기대한다”고 말했다.
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▲ 제주항공은 항공기 B737-맥스(MAX)8을 50대 구매계약 하는 화끈한 투자를 보여줬다. © 제주항공
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경쟁적인 항공기 도입
이같은 50대를 계약한 제주항공 만큼은 아니지만 경쟁 LCC업체들도 경쟁적으로 기종을 도입하고 있다.
이스타항공은 오는 12월 국내 LCC 최초로 보잉의 맥스 기종 2대를 도입할 계획이다. 해당 기종은 연료 소비, 정비 비용 절감과 운항 효율성을 강화한 기종이며 최대 운항거리 6570㎞다. 이스타항공은 이를 통해 말레이시아 쿠알라룸프, 싱가포르 등 중장거리 노선 운항이 가능할 것으로 보고 있다.
앞서 이스타항공은 지난 5일에는 김포국제공항 계류장에서 올해 세 번째 새 항공기인 27호기 1대의 도입을 기념한 도입식을 했다. 이 항공기는 B737-800 기종으로, 189석 규모다. 일본, 동남아 등 국제선 노선에 활용된다.
티웨이항공도 내년에 보잉 737맥스 기종을 도입하고 말레이시아와 싱가포르, 중앙아시아 등으로 노선을 확장할 계획이다. 해당 항공기는 중장거리 취항이 가능하며 연료 효율성도 높아 수익성이 개선될 것으로 티웨이항공 측은 기대했다.
에어부산은 내년 10월과 12월 중장거리 운항이 가능한 에어버스의 차세대 항공기 A321LR 항공기 2대를 도입한다. 해당 항공기의 최대 운항거리는 6400㎞에 달해 김해공항 기준으로 싱가포르 등 지역까지 노선 운영이 가능한 것으로 전해졌다.
이처럼 LCC들이 ‘B737-맥스8’가 도입을 서두르는 이유는 유류비 부분에서 상당 부분 절감이 가능하기 때문이다. 기존 운항 중인 ‘B737-800NG’ 모델에 비해 연료효율이 14% 높다.
대형항공사와 달리 LCC는 유류창고가 없기 때문에 유가 상승에 대비한 유류를 비축하기 어렵다. 이에 실제 올 3분기 영업이익의 악화 역시 유류비 증가가 주된 원인으로 자리했을 만큼 유가 변동이 수익에 미치는 영향이 크다.
아울러 ‘B737-맥스8’은 최대 운항거리가 6500km로 기존 모델에 비해 1000km 이상 더 멀리 갈 수 있다. 이에 따라 기종 문제로 취항하지 못했던 싱가포르와 인도네시아를 비롯한 동남아 등 새로운 노선의 발굴이 가능해진다.
이처럼 LCC들은 공격적인 기단 확대를 통해 기재 운용의 효율성 제고에 박차를 가하고 있다. 특히 국토교통부가 내년 3월까지 신규 항공사에 대한 면허 심사를 진행할 예정인 가운데 후발 주자와의 격차 벌리기에 집중할 것으로 보인다.
LCC들이 신규 기재 직접 도입으로 본격적인 기체 선순환 구조를 형성할 것이란 관측도 있다. 기체 선순환 구조란, 신규 기제를 7~8년 정도 이용하고 중고시장에 매각한 이후, 할인된 가격에 대량 도입하는 구조를 말한다. 이를 통해 비용 절감과 연료 효율성 등을 꾀할 수 있다.
또한 차세대 항공기 도입으로 중장거리 노선 신규 취항을 통해 대형항공사(FSC)와의 거리도 좁힌다는 구상이다. 업계 관계자는 “LCC들이 기단 확대를 통해 운항거리를 늘리고, 새 노선을 발굴하는 등 지속 가능한 성장기반 구축에 나섰다”고 말했다.
다만 잇단 신규 항공기 도입에 따라 LCC 내 시장 점유율 경쟁이 더욱 심화할 것이란 분석도 이어진다. 증권사 관계자는 “(LCC업계 내)신규 사업자의 등장으로 인한 경쟁 심화 전망은 다소 과도”하다며 “오히려 기존 사업자의 비행기 도입 확대를 통한 공급 증가가 운임에 부담 요인”이라고 지적했다.
NH투자증권은 국내 LCC의 보유 기재가 2017년 119대에서 2018년 140대, 2020년 188대로 연평균 16.2% 증가할 것으로 예상했다.
무리한 출혈경쟁?
이같은 국내 LCC의 기체구매 러시에 대해 일각에서는 무리한 출혈경쟁일 수도 있다는 지적이 제기되고 있지만 사실상 소비자 입장에서는 긍정적인 영향이 더욱 크다.
우선적으로 연료 효율성을 높인 기종의 도입으로 유류비가 상당 부분 절감된다면 LCC 사업자의 경쟁이 항공료 인하로 이어질 수 있다.
지난 11월9일 종료된 국토교통부의 국제운송사업자 면허에 신청서를 낸 에어로케이가 “글로벌 LCC 기준에 부합하는 가격 정책을 선보이겠다”는 경쟁력을 강조했을 만큼 현재 국내 LCC 비용이 높기 때문이다.
여기에 제주항공의 경우 보잉사와의 계약에 일정물량을 최대 230명이 탑승 가능한 737 MAX10으로 전환할 수 있는 조항도 포함시켰다. 편당 탑승인원을 20%가량 늘려 수익성을 높였기에 기타 서비스에 대한 투자가 늘어날 가능성도 있다.
새로운 인테리어의 항공기를 경험할 수 있다는 장점도 있다. 보잉사의 ‘스카이 인테리어’가 적용된 ‘B737-맥스8’는 유선형 디자인의 천장과 발광다이오드(LED)조명, 넓은 수납공간 등이 특징이다.
중장거리로 노선이 확장될 경우 노선 및 항공사의 선택권 역시 다양화된다. 당장 북미·유럽 등의 노선 취항은 어렵더라도 싱가포르나 인도네시아 등의 중거리 노선은 신규 취항이 가능해져 비싼 대형항공사를 선택하지 않아도 된다.
동남아의 잘 알려지지 않은 소도시 신규 취항 역시 확장될 가능성이 높다. 업계에서는 앞서 LCC 업체들이 단거리 노선인 중국과 일본의 소도시 취항에 열을 올렸던 경험을 발판삼아 ‘B737-맥스8’ 도입 이후 동남아 지역의 신규 취항에 눈독을 들일 것으로 예측하고 있다.
업계 한 관계자는 “경쟁력을 높이기 위한 업체별 노력이 소비자에게는 긍정적인 영향으로 작용할 것”이라며 “노선 및 항공사 선택권이 보다 다양화되는 것은 물론 가격적인 변화도 나타날 것”으로 기대했다.
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▲ 최근 항공수요는 성장하고 있지만, 인프라가 부족하다는 지적이 많다. © 인천국제공항
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LCC 위험요소
이처럼 가격과 서비스적 측면에서 항공사 간 경쟁은 도움이 되긴 하지만 LCC업계는 신규 업체의 탄생을 앞두고 전전긍긍이다.
고유가·고환율 등 대내외 경영환경이 어려운 상황에서 정부의 규제는 강해지고, 신규 경쟁자의 등장이 임박하면서 출혈경쟁이 불가피해서다.
항공업계 관계자는 “최근 국토부가 발표한 ‘항공사업 제도 개선 방안’은 사회적 논란을 일으킨 항공사들에 경고를 준 셈”이라며 “정부의 허락이 필수인 먼허 사업을 하는 항공사는 속 앓이만 할 수밖에 없는 처지”라고 말했다.
국토부는 지난 11월14일 ‘항공산업 제도 개선방안’을 발표했다. 항공사 임원 자격 요건, 운수권 신규배분 제한, 독점 노선에 대한 관리, 노선별 운항의무기간 차등 설정, 항공사 안전관리체계 강화 등의 내용이 주된 골자다.
조현민 전 대한항공 전무의 ‘물컵 갑질’ 사건 여파로 외국인 신분으로 등기임원으로 활동한 게 불법으로 밝혀지고 이에 진에어 면허 취소 논란까지 이르자 ‘핀셋’ 처분을 내린 셈이다.
국토부는 항공사의 안전과 면허 관리 등을 강화함으로써 국내 항공 산업을 도약하는 계기를 만들겠다고 밝혔지만, 업계는 “과잉규제”, “행정 편의주의적인 조치”, “위헌·위법 요소가 다분하다”는 볼멘소리가 나오고 있다.
특히 정부의 항공사 임원 자격 박탈과 운수권 회수 등은 초법적인 권한으로 과잉규제라고 우려했다. 한 대형항공사 관계자는 “항공사 임원 개인이 항공사 업무와 직접적으로 연관되지 않은 범죄에 연루되었다고 해서 신규 운수권 배분을 제한하는 것은 과잉 규제”라고 지적했다.
또 항공사 임원의 개인적인 일탈을 사망자가 배출된 항공기 전파 사고와 같은 사안과 똑같이 비교할 수 있겠느냐는 의문도 제기했다. 이어 위헌·위법 논란도 잇따랐다. 항공운송사업과 무관한 법률 위반으로 항공사 임원 자격을 발탁하는 것은 헌법이 규정하고 있는 ‘직업선택의 자유’를 제한하게 된다는 주장이다.
무수한 규제 조항 신설은 행정 편의주의적인 조치에 불과하다고 지적했다. 한 LCC업계 관계자는 “항공법상 금지되어 있던 외국인 임원재직 여부를 걸러내지 못한 것은 국토부의 책임도 있는데 항공 사업자에 대한 규제를 강화하면서 책임을 회피하는 것”이라고 비판했다.
항공업계는 이번 조치가 대한민국 항공산업의 경쟁력 약화로 이어질 가능성이 크다고 우려했다. 전 세계 항공업계의 기조를 살펴보면 자국 항공사를 보호·육성하기 위해 규제를 완화하고, 재정적 지원을 이어나가고 있다. 실제 중국은 자국 항공사를 보호하기 위해 운수권을 제한하고 있고, 중동은 정부에서 불법 보조금을 지급하면서까지 자국 항공사를 지원하고 있다.
반면 국토부는 국내 항공사들에 노선별로 최대 연간 40주라는 운항 의무기간을 두고, 독점 노선은 노선 평가를 통해 운수권 회수 및 재배분을 할 수 있다는 방안을 내놨다. 업계는 이는 전 세계 어디에서도 찾아볼 수 없는 강력한 규제 조항이라고 지적했다.
항공업계 관계자는 “불공정 경쟁 상황에 놓인 대한민국 항공산업이 정부의 과잉 규제로 재산권인 운수권을 잃게 될 때 그 피해는 막대하다”며 “기존의 유리했던 해외 공항의 슬롯은 다른 해외 항공사들에 빼앗길 것이 뻔하고, 피해는 해당 노선 고객과 화주들에게 돌아가게 된다”고 우려했다.
신규사업자 불안요소
또 내년 신규 항공 사업자의 등장은 업계 또 다른 이슈다. 현재 에어로케이, 플라이강원, 에어프레미아, 에어필립 등 신생 항공사 4곳이 국제운송사업자 면허 신청서를 제출했으며, 국토부는 사업 타당성 검토에 돌입했다. 업계는 항공산업 규제완화와 정부의 일자리 창출 기조와 맞물려 내년 1~2곳의 신규 LCC가 탄생할 것으로 기대하고 있다.
특히 제주항공을 비롯한 국내 6개 LCC는 신규 LCC 진입을 두고 긴장상태다. 항공수요는 성장하고 있지만, 인프라가 부족한 상황에서 경쟁자가 늘어나면 가격 출혈 경쟁은 물론 서비스 하향화를 우려하고 있다.
LCC업계 관계자는 “LCC가 호황을 이루며 비행기는 점차 늘고 있는데 이를 조종할 기장은 부족해 업계에서 인력유출이 심각한 상황”이라며 “제주, 김해공항 등 인기공항에서는 슬롯도 포화 상태에 달해 신규 사업자 선정에 앞서 인력 및 인프라 강화를 우선해야 한다”고 지적했다.
penfree@hanmail.net
